Тюнинг подвески. Общие принципы.

Спортивная подвеска. Что этот такое? Как не странно, но если спросить об этом среднестатистического автолюбителя, в большинстве своем полного ответа не получишь. Максимум, что услышишь в ответ: «Ну, это меньший дорожный просвет и более широкая резина». Возможно, кто-то еще вспомнит про более жесткие амортизаторы. В принципе, все это правда. Точнее только часть правды. На самом деле, спортивная подвеска это намного больше, чем только что перечислено. Во-первых, надо оговориться — те «спортивные» подвески, что предлагает большинство тюнингателье обычным клиентам, для настоящего спорта полностью непригодны. Они находятся где-то на середине пути, который должна штатная подвеска, для того чтобы с полым правом получить наименование «спортивная». Мы же на полпути останавливаться не будем, и посмотрим, что нас ждет, или должно ждать, в его конце. Начнем со стоек. На спортивных машинах они не более короткие, как думают некоторые. Они регулируемые. И в них установлены не более жесткие амортизаторы, а двойные. То есть, последние состоят из двух пружин. Одна длинная и мягкая, а вторая короткая и жесткая. В результате, на мелких кочках работает первая, а на пологих вторая надежно прижимает автомобиль к трассе. Благодаря такой конструкции, машина не подпрыгивает на каждой ухабине и, одновременно, хорошо держит трассу при проходе плавных неровностей. В комплекте с этой парой пружин ставиться специальный регулируемый амортизатор. Его усилие демпфирования автоматически изменяется в зависимости от того, какая пружина работает. Еще одно отличие спортивной подвески от серийной заключается в, так называемом, «касторе». Что такое развал и схождение знает каждый. А вот то, что есть еще и третий параметр, который на спортивных машинах тоже поддается регулировке, знают далеко не все.  Кастор это угол продольного наклона оси поворота колеса. Для того чтобы его тоже можно было регулировать, в конструкцию спортивной подвески вносятся некоторые коррективы. Например, в стареньких «восьмерках», с этой целью, вместо изогнутой растяжки устанавливали прямую, регулируемую по длине. От кастора, в основном, зависит, насколько хорошо машина будет управляться в поворотах, а значит, с какой наибольшей скоростью их можно проходить. Той же цели служит еще одно кардинальное изменение, которое обязательно претерпевает штатная подвеска. Стандартные саленблоки не могут обеспечить надлежащую жесткость кузова. При входе в поворот сначала сжимают они, а уже потом машина начинает поворачивать. Чтобы избежать этой проблемы, в спортивных подвесках саленблоги меняют на сферические шарниры - «шэсы». Они обеспечивают достаточную жесткость, и машина становится строже на виражах. Минусом шэсов является их недолговечность. Фактически после каждой гонки механики их меняют. Впрочем, почти то же самое можно сказать о каждом из ключевых узлов спортивной подвески. Что делать — за все хорошее нужно платить. Если вы хотите что-то использовать с максимальной нагрузкой, будьте готовы к тому, что это «что-то» долго не проживет. Потому если на ралли «Париж-Даккар», равно, как и на любых иных соревнованиях, вы выступать не планируете, то можно ограничиться спортивными подвесками, которые сейчас выпускают многие компании. 99,9% из них для участия в состязаниях не годятся, но, насколько это возможно без потери моторесурса,  приблизят вашу машину к спортивной модели.

Похожие статьи:

Чип тюнинг двигателя.

Тюнинг тормозов.

Тюнинг Двигателя, Чип и Дейл спешат на помощь.

Тюнинг салона автомобиля

Тюнинг и безопастность

13 мая 2011 - Drager
Теги: тюнинг





 

Доска почета

© Общественная Организация "Барнаульский Гран Туризмо Клуб" 2003-2013. Драг рейсинг. Стрит рейсинг. Разработка Kels.ru